Veränderungsprozesse

Aus CMC Wiki
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Menschen handeln in erster Linie nach Gewohnheiten. Das ist sowohl stoffwechselbiologisch und neuronal sinnvoll, da die Konfrontation mit neuen und komplexen Dingen viel Aufmerksamkeit und Konzentration fordert [1]. Routinisiertes Handeln ist aber auch aus sozialpsychologischer Sicht eine Voraussetzung, um mit komplexen sozialen Situationen umgehen zu können (‘‘Coping-Strategien‘‘[2]). Dies trifft in besonderem Maße auf komplexe Verhaltensmuster zu, die hinter dem messbaren Mobilitätsverhalten stehen, welche zudem durch eine große Fülle an unterschiedlichen Einflussfaktoren bestimmt werden. Damit stellt Mobilitätshandeln ein hochkomplexes System dar[3].

Verhaltensmuster und Gewohnheiten

Einflussfaktoren auf das Mobilitätsverhalten (© Alexandra Millonig)

Untersuchungen zu den Entscheidungsfaktoren für die Verkehrsmittel- und Routenwahl zeigen, dass sowohl externe bzw. situationsbezogene Faktoren (z.B. Mobilitätsangebote, Mobilitätsinformationen, Entfernungen, Zeit, Kosten) als auch interne bzw. persönliche Faktoren (z.B. persönliches Geld- und Zeitbudget, Grundwerte, Präferenzen, Aversionen, Fähigkeiten, Verunsicherungen und Ängste) entscheidenden Einfluss besitzen[4][5][6]. Zwischen diesen Faktoren bestehen zudem Wechselwirkungen, die den Einfluss bzw. die Gewichtung der einzelnen Faktoren zusätzlich beeinflussen: so hat eine Änderung der Verkehrsinfrastruktur Einfluss auf die Verkehrsmittelverfügbarkeit, gesellschaftliche Einflüsse können die psychische Einstellung zu Verkehrsangeboten beeinflussen, physische Einschränkungen können die Verkehrsmittelverfügbarkeit einschränken und den Informationsbedarf erhöhen etc. Aus diesem Grund werden erlernte und eingeübte Verhaltensweisen in der Regel kaum noch geändert: die Verkehrsmittelwahl läuft fast ausschließlich routinemäßig ab (Gorr[7] spricht von 95% aller Wege) und jene Routen und Verkehrsmittel, die bekannt und vertraut sind, werden beibehalten.


Verhaltensänderungen sind mit den bestehenden Methoden also schwierig zu erreichen. Zum einen besteht ein Wissensdefizit über das Zusammenwirken unterschiedlicher Faktoren, die eine Verhaltensänderung begünstigen resp. verhindern. Zum anderen bedarf es gezieltere Formen der Ansprache von Zielgruppen. Sicher ist, dass ein zusätzliches Mobilitätsangebot oder die bessere Verfügbarkeit von Informationen über Verkehrsmittelalternativen allein in der Regel nicht ausreichen, um Verhaltensänderungen auszulösen[8][9][10].

Verhaltensänderungen: Befähigung und Motivation

Nach der psychologischen Verhaltensforschung bewirken generell zwei Dimensionen eine Änderung von Verhaltensweisen: Befähigung und Motivation[11][2] (siehe dazu auch Ungleichheiten). Soll etwa ein neues Verkehrsmittel genutzt werden, muss zunächst die Befähigung dazu gegeben sein. Es muss also möglich sein, dieses überhaupt nutzen zu können, d.h. das Angebot muss a) vorhanden, b) bekannt sein und das neue Verkehrsmittel muss c) mit wenig Aufwand (z.B. zeitlich, finanziell, aber auch kognitiv) nutzbar sein.

Die gleichermaßen erforderliche Motivation kann durch ein bereits vorhandenes Interesse oder durch spezielle zusätzliche Anreize erfolgen. Barrieren wie Vorurteile, spezielle Abneigungen, Verunsicherungen oder Ängste verhindern häufig, dass jemand ausreichend motiviert ist. Gründe dafür liegen vor allem darin, dass die Schwierigkeit einer Entscheidung bzw. die Ungewissheit der Alternativen die Wahrscheinlichkeit beeinflusst, gewohnte Handlungen zu ändern[12]. Auch wenn gewohnte Verhaltensweisen oft nicht risikofrei sind, wird das Verhalten nicht verändert, wenn das Risiko bekannt und kalkulierbar erscheint. Im Verkehrskontext bedeutet dies, dass selbst bei wiederholten unangenehmen Erlebnissen gewohnte Verhaltensmuster nur selten geändert werden. PendlerInnen, die häufig im Stau stehen, nehmen beispielsweise keine andere Route und kein anderes Verkehrsmittel; völlig neue Mobilitätskonzepte wie Sharing-Angebote werden nur sozial selektiv in Anspruch genommen, weil diese Alternativen zu durchdenken für viele Menschen unbequem und mit Unsicherheiten behaftet ist.

Aus soziologischer Sicht werden Werte, Einstellungen und Verhaltensweisen aus soziodemographischen (Alter, Geschlecht, Haushaltstyp, Nationalität), sozioökonomischen (Bildung, Einkommen, Vermögen, Klasse, soziale Schicht, soziale Lage) und soziokulturellen Faktoren (Lebensstile, soziale Milieus) erklärt[13][4]. Da die klassischen, in der amtlichen Statistik erfassten Merkmale zunehmend an Erklärungskraft verloren haben, hat eine allerdings kaum koordinierte Suche nach erklärungskräftigeren „neuen“ Merkmalen sozialer Ungleichheit begonnen, was zu den Lebensstil-[14] und Milieuansätzen[4][5] geführt hat (siehe Zielgruppen). Wie die Analyse von Mobilitätsstilen und sozialen Milieus gezeigt hat, sind diese Merkmale häufig den „klassischen“ insbesondere dann überlegen, wenn der Mobilitätsaspekt gewisse Spielräume zulässt. Der "Motilitätsansatz" [15] geht zudem davon aus, dass der Zugang zur Mobilität einen Einfluss auf soziale Ungleichheit habe[16].

Maßnahmen zur Motivation von Verhaltensänderungen

Zur Erreichung von verkehrspolitischen Zielen werden zahlreiche Maßnahmen zur Befähigung von Verhaltensänderungen gesetzt; beispielsweise werden neue Verkehrsangebote geschaffen (z.B. Sharing-Angebote, e-Fahrzeuge) oder die Infrastruktur und Angebote verbessert (z.B. Radwegenetz, Fahrpläne und Tarife im Öffentlichen Verkehr) sowie ein verbesserter Zugang zu den erforderlichen Mobilitätsinformationen (z.B. durch mobile Informationssysteme) ermöglicht. Da diese Maßnahmen aber ohne ergänzende Maßnahmen zur Motivation nur wenig, weil sozial selektive Wirkung haben, werden in zunehmenden Maß auch motivationsfördernde Maßnahmen ergriffen. Die Verhaltenspsychologie unterscheidet dabei grundsätzlich zwischen zwei Formen der Motivation: intrinsische Motivation, bei der eine Handlung aus Neugier, Spaß oder Interesse erfolgt (also aus sich selbst heraus genug Belohnung ist), sowie extrinsische Motivation, welche eine gewünschte Handlung von außen entweder durch Belohnung (positive Verstärkung) oder durch Bestrafung bei Nicht-Ausführung der Handlung (negative Verstärkung) zu erzielen versucht. Jede dieser Varianten von Motivation hat dabei bestimmte Vor- und Nachteile, welche die Effektivität der eingesetzten Maßnahme beeinflussen.

Im Verkehrskontext zählen extrinsische Motivationsstrategien zu den am häufigsten eingesetzten Maßnahmen. Da die klassischen Ge- und Verbote oft umgangen werden oder auf wenig Akzeptanz stoßen können, werden in jüngerer Zeit zunehmend Anreize und Belohnungssysteme eingesetzt. Dazu zählen z.B. finanzielle Anreize (wie z.B. Steuerbegünstigungen[17] und in zunehmenden Maße auch „Gamification“-Ansätze, die die Motivation zu einer Verhaltensänderung durch spielerische Elemente zu erreichen versuchen[18]. Mit Bewusstseinsbildungs-Kampagnen, die auf bestimmte Werte zielen (vor allem Sicherheit , auch Umweltschutz) wird versucht, die intrinsische Motivation zu steigern. In den letzten Jahren hat sich in diesem Zusammenhang auch ein neuer Forschungszweig entwickelt, in dem – über die Bereitstellung und Verbreitung von Informationen zur Bewusstseinsbildung hinaus – gezielte Überzeugungsstrategien und -technologien (persuasive technologies) eingesetzt werden, um Einstellungen, Akzeptanz und Verhaltensweisen zu beeinflussen[19][20]. Diese Strategien werden im Marketing, in der Medienforschung, bei aufklärenden Kampagnen, in der Stadtentwicklung, in der Kleingruppenarbeit und im Zusammenhang mit der Nutzung von Computern verfolgt; im Mobilitätskontext gibt es jedoch noch wenige Anwendungsbeispiele. Ein Beispiel aus jüngster Zeit ist die Grassroot-Bewegung Fridays for Future, die durch zahlreiche junge Menschen mit intrinsischer Klimaschutz-Motivation getragen wird.

Potenziale von Maßnahmen zu Verhaltensänderungen

Die Komplexität der Einflussfaktoren auf das Mobilitätsverhalten führt dazu, dass Maßnahmen nicht für alle Gruppen oder in allen Situationen gleichermaßen wirksam sind. Untersuchungen über die Auslöser von Mobilitätsverhaltensänderungen zeigen, dass diese vorwiegend in Lebensumbruchsituationen (z.B. Wechsel des Wohn- oder Arbeitsortes, Familiengründung, Scheidung/Trennung, Pensionierung) stattfinden; wesentlich seltener werden Verkehrsgewohnheiten geändert, weil ein anderes Verkehrsangebot als attraktiver wahrgenommen wird (pull-factors) oder Unzufriedenheit mit dem gewohnten Verkehrsmittel herrscht (push-factors)[6]. So zeigen Maßnahmen wie die Neubürgerberatung in München vergleichsweise große Wirkungen und günstige Nutzen/Kosten-Relationen[21]. Die Motivation zur Änderung gewohnter Mobilitätsmuster ist auch davon abhängig, ob die damit in Verbindung gebrachten Argumente und Wirkungen auch im Einklang mit den Wertvorstellungen einer Person stehen. Umweltschutzargumente werden demnach nur jene Gruppen zu Verhaltensänderungen bewegen, denen der Schutz der Umwelt wichtiger ist als persönliche Vorteile, preisbewusste Gruppen werden eher auf Argumente der Kostenersparnis reagieren etc. Das MdZ-Forschungsprojekt pro:motion beschreibt beispielsweise Gruppen mit bestimmten Werthaltungen und Mobilitätsmustern, die durch spezifische Argumente erreicht werden können.


Quellen

  1. Roth, G. (2003). Fühlen, Denken, Handeln: Wie das Gehirn unser Verhalten steuert. Auflage: Neue, vollständig überarbeitete Auflage. Frankfurt am Main: Suhrkamp Verlag.
  2. 2,0 2,1 Risser, R. & Chaloupka-Risser, C. (2011). Motive und Kriterien. In: Chaloupka-Risser,C. Risser, R. & Zuzan, W.-D. (Hrsg.), Verkehrspsychologie – Grundlagen und Anwendungen. Wien: facultas.wuv Universitätsverlag, 82-103.
  3. Scheiner, Joachim 2007. Verkehrsgeneseforschung. In: Schöller, O., Canzler,W. & Knie, A. (Hrsg.). Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften, 687-709.
  4. 4,0 4,1 4,2 Dangschat, J.S. (2013). Eine raumbezogene Handlungstheorie zur Erklärung und zum Verstehen von Mobilitätsdifferenzen. In: Scheiner,J., Blotevogel,H., Frank,S., Holz-Rau, C. & Schuster, N. (Hrsg.): Mobilitäten und Immobilitäten. Menschen – Ideen – Dinge – Kulturen - Kapital. Blaue Reihe – Dortmunder Beiträge zur Raumplanung 142. Essen: Klartext: 91-104.
  5. 5,0 5,1 Millonig, A. (2013). My Way – Towards a Typology of Pedestrian Spatio-temporal Behaviour in Shopping Environments. Wien: Technische Universität Wien.
  6. 6,0 6,1 USEmobility (2012). Factors influencing behavioural change towards eco-friendly multimodal mobility. Deliverable - EU Project D3.6.
  7. Gorr, H. (1997). Die Logik der individuellen Verkehrsmittelwahl: Theorie und Realität des Entscheidungsverhaltens im Personenverkehr. Giessen: Focus-Verl.Götz, K. 2007. Mobilitätsstile. In: Oliver Schöller, Weert Canzler und Andreas Knie (Hrsg.). Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften, 759-784.
  8. Lorenz,F., Millonig, A., Richter,G. & Peer, S. (2020): Mobility budgets as a sufficiency approach in transport policy; Artikel im Jahresbericht 2020 des UNEP “Share The Road” Programms. Open Access
  9. Heinfellner et al. (2019). Sachstandsbericht Mobilität und mögliche Zielpfade zur Erreichung der Klimaziele 2050 mit dem Zwischenziel 2030. Endbericht. Umweltbundesamt, Wien.
  10. Schlaffer, A., Hunecke, M. et al. (2002). Bedeutung psychologischer und sozialer Einflussfaktoren für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung. In: Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit.
  11. Vallet, F., Puchinger, J., Millonig, A., Lamé, G., Nicolai, I. (2020): Tangible futures: Combining scenario thinking and personas - A pilot study on urban mobility. Futures, 117 (2020).
  12. Fleming, S.M., Charlotte L. Thomas,C.L. & Raymond J. Dolan, R.J. (2010). Overcoming Status Quo Bias in the Human Brain. Proceedings of the National Academy of Sciences, März, 200910380. doi:10.1073/pnas.0910380107.
  13. Markvica, K., Millonig, A., Haufe, N., & Leodolter, M. (2020): Promoting active mobility behavior by addressing information target groups: The case of Austria. Journal of Transport Geography, 83 (2020), S. 1 - 13.
  14. Götz, K. & Ohnmacht, T. (2012). Research on Mobility and Lifestyle – What are the Results?. In: Grieco, M. & Urry, J. (eds.): Mobilities: New Perspectives on Transport and Society. Farnham, UK: Ashgate, 91-108.
  15. Kesselring, S. (2006). Pioneering Mobilities. New Patterns of Movement and Motility in a Mobile World. Environment and Planning A. Special Issue “Mobilities and Materiali¬ties”, 269-279.
  16. Dangschat, J.S. (2013). Der Motilitäts-Ansatz – Einordnung und Kritik. In: Joachim Scheiner, Heinrich Blotevogel, Susanne Frank, Christian Holz-Rau und Nina Schuster (Hrsg.): Mobilitäten und Immobilitäten. Menschen – Ideen – Dinge – Kulturen – Kapital. Blaue Reihe – Dortmunder Beiträge zur Raumplanung 142. Essen: Klartext: 49-60
  17. Millonig, A. (2018): Impacts of pricing policies on urban travel demand and CO2 emissions. Vortrag: Expert Workshop, International Transport Forum (ITF) - OECD, Paris (eingeladen); 19.04.2018 - 20.04.2018.)
  18. Millonig, A., & Mitgutsch, K. (2014). Motivating informed mobility decision making by applying game mechanics: Playful Mobility Choices. In USCIAMO: Workshop on Urban Sustainable, Collaborative and Adaptive MObility. Nice, France.
  19. Cialdini, R. (2001). Harnessing the science of persuasion. Harvard Business Review.
  20. Dillard, James P. & Pfau, M. (2013). The SAGE Handbook Persuasion. Development in Theory and Practice. Thousand Oaks: Sage.
  21. Bamberg, S. (2009). Evaluation von Dialogmarketing für Neubürger. Abschlussbericht des FOPS-Projekts 70.0795/2007 im Auftrag des bmvbs.