Mobilitätsangebote

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Nachhaltige Mobilitätsangebote sind die Treiber der Mobilitätswende mit dem Ziel den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu verringern bzw. zu ersetzen. Neue innovative Mobilitätsangebote sorgen für mehr Flexibilität bei der Auswahl eines geeigneten Verkehrsmittels für einen bestimmten Wegzweck. Sie umfassen die Themen Elektromobilität, aber auch automatisierte Mobilität, First-/Last-Mile-Services und Sharing-Dienstleistungen, die über digitale Schnittstellen verknüpft werden und somit leichter nutzbar gemacht werden.

Elektromobilität

Unter Elektromobilität versteht man die Nutzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Das können zum einen ein- und zweispurige Fahrzeuge (eBike, eScooter, ePkw, eBus, eLkw) sein, aber darunter fallen natürlich auch die elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsmitteln (Straßenbahn, Bahn). Die Elektromobilität ist ein wesentlicher Baustein der Mobilitätswende, da eine vermehrte Nutzung von Elektrofahrzeugen einer Verringerung von CO2-Emissionen sowie Lärm- und Geruchsbeeinträchtigungen beiträgt. Ein Elektro-Fahrzeug ist zwar derzeit in der Anschaffung noch teurer als ein konventionell betriebenes Auto, hat aber geringere Energie- und Wartungskosten. Für Elektroautos muss keine Normverbrauchsabgabe und keine motorbezogene Versicherungssteuer bezahlt werden. Personen, die einen Elektro-Dienstwagen privat nutzen, zahlen keinen Sachbezug. Weitere Info zur Elektromobilität: Elektromobilität Österreich

Der „Faktencheck E-Mobilität“ des Klima- und Energiefonds bieten eine umfassende Aufarbeitung der aktuellsten Daten, Fakten und Argumente in der klima- und energiepolitischen Diskussion.

E-Mobilitätsrechner

Mit dem E-Mobilitätsrechner der Linz AG können die Kosten eines Elektroautos mit jenem eines konventionellen Autos (Benzin/Diesel) verglichen werden

Förderung von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur

Für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen und die Errichtung einer Ladeinfrastruktur (Ladesäule bzw. Wallbox), wenn der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energieträgern bezogen wird, gibt es in Österreich sowohl für Private als auch Betriebe und Gemeinden Förderungen.

MaaS - Mobility as a Service

Mobilität as a Service (MaaS) ist ein Ansatz einer nutzerorientierten, intermodalen Dienstleistung, das die bestehenden Mobilitätsangeboten von diversen Betreibern in einem Service vereint. Dieses Service bietet eine intermodale Reiseinformation und die Nutzung des Angebotes (inkl. Buchung, Reservierung, Bezahlung und Abrechnung) an und ermöglicht dem Nutzenden eine nahtlose und flexiblere Mobilität. MaaS made in Austria sieht die Erhaltung und Sicherung eines „leistbaren“ und „barrierenfreien“ Zugangs zur Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen als eine öffentliche Daseinsgrundvorsorge. Über Apps wie Wienmobil, tim (Graz, Linz; Zentralraum Steiermark) oder wegfinder können in Österreich ÖV-Tickets und andere Mobilitätsangebote gebucht werden.

First/Last Mile Services

Das First-Mile-Service bietet ein nachhaltiges Mobilitätsangebot an, um das Erreichen von Haltestellen des öffentlichen Verkehrs ohne eigenem Pkw zu ermöglichen. Dieses Angebot dient als ergänzendes Angebot zum Linienverkehr. Zu First/Last Mile Services zählen bedarfsgesteuerte Mikro-ÖV-Systeme (wie bspw. Fahrtendienst/Bahnhofshuttle mit E-Fahrzeug, Bürgerbus etc.), aber auch Verleihsysteme (E-Auto, E-Scooter, E-Fahrrad, E-Tretroller). Dieses Service nimmt in der Tourismusmobilität, aber auch im Güterverkehr (Bsp. remihub, cargoserve) einen immer stärkeren Stellenwert ein.


Liste internationaler und österreichischer Bedarfsverkehre

Mobility Hubs

Ein Mobility Hub ist eine Mobilitätsstation, an der zumindest zwei verschiedene Verkehrsmittel miteinander verknüpft werden. Je nach Station kann ein unterschiedliches Service angeboten werden, wie zum Beispiel Verleih von Elektroautos oder Elektro(lasten)fahrräder, E-Ladestation, Radboxen, Paket-Abholstation, Infosäule etc.. Als Standardausstattung wird mittlerweile das Vorhandensein von Bus/Bahn/Tram, Bike-Sharing, Car-Sharing, e-Laden definiert. Mobility Hubs fördern den Trend zur Multimodalität jedes/jeder Einzelnen, sodass der Besitz eines eigenen Pkws nicht mehr notwendig wird. Mobility Hubs sind sowohl im öffentlichen Raum als auch im privaten Raum (z.B. Wohnhausanlage) anzutreffen.

Die folgenden Tabellen enthalten nationale und internationale Umsetzungsbeispiele für MobilityHubs. Neben Standort und Name werden in der Spalte Besonderheiten Ausstattungsmerkmale aufgelistet. Unter Status ist ersichtlich, ob der MobilityHub derzeit aktiv oder in Arbeit ist oder nur als Studie/Förderprojekt untersucht wurde. Unter Anmerkungen sind weitere Hinweise und Informationen zu den jeweiligen Beispielen angeführt. Wo möglich, sind die offiziellen Webseiten der MobilityHubs verlinkt.

Deutschland

Informationen zu Mobilitätsstationen bietet das Handbuch Mobilitätsstationen, herausgegeben vom Zukunftsnetz Mobilität NRW des Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Hamburg switchh HVV-App, in Hamburg: 72 switchh-Punkte aktiv  
München MVG Mobilitätsstationen Infostelen, MVG e-Trike (motorunterstütztes Lastendreirad), Quartiersboxen (Schließfachfunktion) aktiv  
Ludwisgsburg Ludwigsburg intermodal Laden mit in der Region erzeugtem Ökostrom Studie / Förderprojekt Förderprojekt: "Ludwigsburg intermodal" (2013)
Meschede Mobiltätsquartett plus Kundencenter, Fahrrad-Park-"Bus" mit Zugangskarte aktiv  
Offenburg Einfach mobil in Offenburg "einfach mobil"-Karte, Lastenräder aktiv  
Mettingen Mobilstationen Beratung vor Ort durch "Mobilitätspaten", Verleih von Rädern an Toursiten, "StadLandFluss BUS" als Toursitenangebot aktiv  
Bremen mobil.punkte   aktiv  
Würzburg Mobilstationen WLAN-Hotspots (Idee lt. TUM-Studie) aktiv  
Leipzig Mobilitätsstationen Leipzig Leipzig mobil-App, Taxi aktiv  
Stuttgart Mobility Information and Service Center Stuttgart besonderer Fokus auf den Berufspendlerverkehr aktiv Förderprojekt CIVITAS/EU (2013) --> 2MOVE2
Freiburg +pol   Studie / Förderprojekt reviewed paper von Nadja Bautz, Peter Zeile

USA

In den Vereinigten Staaten von Amerika gibt es keine einheitlichen Regelwerke zu MobilityHubs. Jedoch hat die LosAngeles City Planning Commission einen Reader's Guide zu Mobility Hubs publiziert, der sehr aufschlussreiche Informationen vermittelt.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Los Angeles Los Angeles/Long Beach   in Arbeit Proposal/Evaluation
Ridgefield Branchville Rail Station TOD   Studie / Förderprojekt scheint nicht verwirklicht worden zu sein
Stonington Mystic Mobility Improvements   Studie / Förderprojekt scheint nicht verwirklicht worden zu sein
New York Downtown Brooklyn Schaffung von Arbeitsplätzen, Belebung der Nachbarschaft, Freizeitangebote in Arbeit Ongoing
San Diego San Diego Forward Packetstation mit Schließfachfunktion, autonome Shuttle-Services in Arbeit Regional Plan 2021

Belgien

Das internationale Beratungsunternehmen Deloitte hat mit dem Bericht Future of Mobility - A New Deal for Mobility in Belgium unter anderem Bezug auf die Bedeutung von MobilityHubs in Belgiens Mobilität der Zukunft genommen.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
City of Leuven Olympus network mobility platform eigene App, besonderer Fokus auf den Berufspendlerverkehr: Einlösen von gesammelten Punkten in der Kantine, auf Dienstreisen oder privat aktiv  

Niederlande

Der Dutch Rail Sector bietet weitreichende Informationen über verschiedene MobilityHubs aus den Niederlanden.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Utrecht City Hub Project: Utrecht Centraal   in Arbeit Bahnhof besteht bereits, Ausbau in Arbeit

Norwegen

Mit dem SHARE North Projekt existiert in der Nordseeregion eine länderübergreifende Forschungsinitiative zum Thema zukunftsfähige Mobilität und damit unter anderem zum Thema MobilityHubs.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Oslo City Hub Project: Oslo bus terminal Vaterland evtl. teilweise Bootsverkehr in Arbeit Proposal/Evaluation

Tschechien

Anhand der Innovationsstrategie der Tschechischen Republik 2019-2030 ist ersichtlich, wie wichtig das Thema Mobilität für dieses Land ist. Konkrete landesweit gültige Richtlinien zur Errichtung bzw. zum Betrieb von Mobility Hubs existieren jedoch bislang keine.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Prag City Hub Project: Parague terminus Dejvická Integrated Rescue System, Public Transport Card "Lítačka", etc. in Arbeit verschiedene Projekte

Frankreich

Der französische Verkehrskonzern Transdev hat mit dem Portfolio of Expertise Informationen zu französischen Entwicklungen herausgegeben.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Lille City Hub Project: Gare Lille Flandres Implementierung in einem Shopping-Center Studie / Förderprojekt "Euraflanders" als Oberbegriff für die gesamte Entwicklung des Stadtteils
La Rochelle Yélo Boote, spezieller Service für Personen mit eingeschränkter Mobilität "Isigo", Vergünstigungen in Freizeit- und Kultureinrichtungen, Zusammenarbeit mit Arbeitgebern aktiv  
Nord-Pas-de-Calais NISTO - New Integrated Smart Transport Options "Sozial-Arbeiter Projekt" (Integration von Langzeitarbeitslosen zurück in den Arbeitsmarkt) aktiv Bike-Hub
Boulogne NISTO - New Integrated Smart Transport Options Schaffung einer "Bike-Friendly-City" aktiv Bike-Hub

China

Im Rahmen der Sino-German Cooperation on Low Carbon Transport ist ein informativer Bericht zum Thema shared Mobility und den damit verbundenen Möglichkeiten und Entwicklungen (unter anderem auch bezüglich Mobility Hubs) in China entstanden.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Guangzhou BRT   aktiv chinesische Website

Österreich

Die Stadt Wien hat 2018 einen Leitfaden für Mobilitätstationen herausgegeben.

Stadt/Gemeinde Name Besonderheiten Status Anmerkungen
Wien MO.Point Scootersharing, E-Lastenräder, Accesoires (Helme, Kindersitze, etc.) an der Station ausleihen, eigene App aktiv auch als "private Lösung" realisiert: z.B. MO.Point Perfektastraße
Wien WienMobil Station Scootersharing, Mopedsharing, Radservicestation, Taxi, Radabstellboxen, Lastenräder aktiv  
Wien Mobility Point Simmering e-Lastenrad, buchbare Radabstellboxen, Info-Touchscreen, Sitzgelegenheiten, Fahrradpumpe, WienMobil App aktiv  
Wiener Neudorf easymobil Station Griesfeld abschließbare Fahrradboxen, Radservicestation, Supermarkt-Abholbox, gratis WLAN, Snackautomat, Automat für für Mobiltelefonie-Zubehör, Infopoint mit Touchfunktion aktiv  
Graz Tim Mietauto, e-Taxi, tim-Karte, Infosäule aktiv  
Schwechat Busstop 3.0 digitales schwarzes Brett, Mitfahrpoint für Fahrgemeinschaften, 24h-Paketautomat Studie / Förderprojekt Forschungsstudie innerhalb des Strukturprogrammes IV2Splus
Niederösterreich Mobility-Lab NÖ 7 Standorte aktiv  

Automatisiertes Fahren

Aktuell hört und liest man sehr viel über „autonomes“ und „automatisiertes“ Fahren. Hierbei handelt es sich im Fahrzeuge, die schrittweise mit verbesserten oder völlig neuen Fahrassistenzsystemen ausgestattet werden, wodurch die Fahraufgaben zunehmend auf den „fahrenden Computer“ übertragen werden. Dieser Prozess wird analytisch in fünf Schritten mit zunehmender Durchführung der Fahraufgaben durch das Fahrzeug unterschieden, wobei am Ende eine Situation steht, dass das Fahrzeug sämtliche Fahraufgaben unter allen äußeren Bedingungen voll verantwortlich übernehmen kann. Hier ist vor allem vom Straßenverkehr die Rede und meist auch nur vom motorisierten Individualverkehr (MIV) , seltener vom automatisierten öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) die Rede.

Das [1] Aktionspaket Automatisierte Mobilität (2019-2022) stellt den verkehrlich sinnvollen Einsatz von automatisierter Mobilität im Vordergrund.

Automatisierter motorisierter Individualverkehr (MIV)

Der Straßenverkehr ist nach wie vor vom MIV und speziell vom privaten PKW-Verkehr geprägt. Die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs bietet Chancen, Herausforderungen und Gefahren, scheint jedoch in der Mobilität der Zukunft eine entscheidende Rolle zu spielen.

Laut Verkehrsclub Österreich (VCÖ) wird durch die Automatisierung in Zukunft das Verkehrsaufkommen nicht gesenkt werden können. Eine Analyse einer internationalen Studie ergab, dass es infolge der Automatisierung deutlich mehr Autoverkehr und auch LKW-Verkehr geben wird. Vor allem solange automatisierte und nicht-automatisierte Fahrzeuge gemeinsam auf der Straße unterwegs sind. Durch effizienten Einsatz können positive Effekte, wie ein verringerter Bedarf an Parkplätzen und eine höhere Verkehrssicherheit, erzielt werden.

Insgesamt haben selbstfahrende Autos als Zubringer zum Öffentlichen Verkehr gerade in peripher gelegenen Regionen großes Potential. Automatisch fahrende Autos eignen sich ideal, um vom Bahnhof ans endgültige Ziel zu kommen. Sie können also auch einen Beitrag leisten, um die #First/Last Mile Services zu unterstützen. In Österreich werden dazu bereits erste Testfahrten durchgeführt.

Automatisiertes Fahren wird sich vor allem im MIV nur langsam durchsetzen. Davon geht eine aktuelle Studie zum autonomen Fahren für den ADAC aus. Demnach werden PKW mit Citypilot (Fähigkeit auf der Autobahn als auch in der Stadt allein zu fahren) ab 2030 auf den Straßen auftauchen. Völlig autonome Fahrzeuge, welche von Tür zu Tür kommen, welche zumindest auf der Landstraße keinen Fahrer mehr benötigen, erwartet man für das Jahr 2040.

Auch Mobilität der Zukunft stellt 3 Szenarien vor, die zukünftig eintreten könnten. Je nach treibender Kraft und Geschwindigkeit der Entwicklungen werden hier unterschiedliche Eventualitäten durchgespielt. Weiters werden die Szenarien auf ihre direkten und indirekten Treibhausgasemissionen untersucht und Handlungserfordernisse und -empfehlungen ausgesprochen.

Jedoch ist der MIV nicht ausschließlich auf das private Auto oder den PKW zu reduzieren. Auch autonome Drohnen mit Elektromotor, die bis zu zwei Personen transportieren können, sollen schon bald Realität werden. Anfang nächsten Jahrzehnts sollen Flugtaxidienste ihren Dienst aufnehmen können. Bereits 2020 soll der Probetrieb in Dubai, Los Angeles, Dallas und Singapur starten. Drei Jahre später (2023) erhoffe man sich den Start des kommerziellen Betriebes von Flugtaxis. Anfangs werden wohl noch Piloten mit an Bord sein, aber ab 2025 sollten Drohnen dann völlig autonom fliegen dürfen. Durch die Unterstützung der Automobilbranche und der Nutzung derer Technik, geht man davon aus, dass sicher der Preis für eine komplette Drohne um 400.000 bis 600.000 Euro einpendle. Reisebusse kosten im Vergleich um 200.000 bis 600.000 Euro. Die Nutzung von Flugtaxis ist aus finanzieller Sicht realistisch. Schwierig wird es bei der Frage nach der Organisation der Flüge. Wird es Linien analog zum Bus- und Straßenbahnverkehr geben? Oder sollen Flugtaxis eher dem Taxiverkehr ähneln, wo Insassen selbst Ort und Zeit bestimmen? Beides wäre bei der geeigneten Infrastruktur denkbar.

Im städtischen Raum ist der großflächige Einsatz aufgrund des Platzmangels wohl kaum umsetzbar, aber im peripheren Umland wäre die Anwendung durchaus denkbar. In schwierig zu erreichenden Regionen könnte durch den Einsatz von autonomen Drohnen Kapital für den Bau bzw. die Erhaltung von teurer Infrastruktur gespart werden. Das Projekt AVESTRA umfasst die Analyse von autonomen Verkehrssystemen, welche den zukünftigen städtischen Verkehr im Kontext des steigenden Verkehrsaufkommens, des demografischen Wandels, der Sicherheit, der Effizienz und der Umweltverträglichkeit adressieren.

Das Projekt AVENUE21 der Technischen Universität Wien hat mit Unterstützung der Daimler und Benz Stiftung den Beitrag eines automatisierten Verkehrs zu einem effizienteren Verkehrssystem analysiert. Fazit: automatisierte Fahrzeuge sind demnach sinnvoll, wenn sie auf bestimmten Straßen und als Erweiterung des bestehenden öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden.[1]

Insbesondere für Bedarfsverkehre im ländlichen Raum können durch Angebote der Shared Autonomous Mobility stärkere Bündelungen von Fahrten bzw. eine sehr viel größere ökologische Wirkung erzielt werden. Ziel des Projektes SHARED AUTONOMY war die Durchführung einer ersten quantifizierenden Wirkungsanalyse für den Einsatz automatisierter Fahrzeuge im ländlichen Raum.

Automatisierter öffentlicher Personenverkehr (ÖPV)

Die Automatisierung von Verkehrsträgern bezieht sich keinesfalls nur auf den PKW-Verkehr oder den MIV, sondern betrifft auch Busse, LKW, Züge, U-Bahnen, Schiffe und den Flugverkehr, und damit den ÖPV.

Bereits im Jahre 1968 wurde die erste automatisierte Nahverkehrslinie, die Victoria – Linie (U-Bahn), in London eröffnet. Mittlerweile gibt es eine Reihe von U-Bahnen, welche auf einem viel höheren Automatisierungsniveau betrieben werden. Laut einem Bericht der International Association of Public Transport, vom Juli 2016, gab es in 37 Städten 55 automatisierte Linien. Bei der Automatisierung der U-Bahn erfolgt eine Unterteilung in verschiedene Stufen. Eine Variante ist in der Lage selbstständig von Haltestelle zu Haltestelle zu fahren. Die Zuständigkeiten des Fahrers beziehen sich auf das Erkennen von Hindernissen und die Steuerung der Türen. Die völlig fahrerlose U-Bahn ist die höchste Automationsstufe. In Kopenhagen und Barcelona wird die fahrerlose U-Bahn bereits seit Jahren eingesetzt. Im Dezember 2012 wurde auch die Umstellung auf ein automatisiertes System der Métro Ligne 1 in Paris abgeschlossen. Durch die Umstellung können durch eine Steigerung der Förderkapazität in den Stoßzeiten mehr Passagiere befördert werden.

Die Automatisierung des Nahverkehrs beschränkt sich keinesfalls auf U-Bahnen, automatisierte Ansagen oder Anzeigen in Echtzeit auf Haltestellen. Bei der Entwicklung von fahrerlosen Bussen treffen IngenieurInnen auf Probleme, wie beispielsweise die äußerst schwierige Navigation durch städtische Straßen. Durch Nutzung von GPS, Kameras, Radaren und Ausweichtechnologien soll der Betrieb ermöglicht werden. Die Technologien zur Automatisierung von Bussen befinden sich momentan in der Testphase.

Projekte

  • Digibus: Im Rahmen des von Salzburg Research Forschungsgesellschaft mbH durchgeführten Projektes Digibus wurden Testfahrten mit einem selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen im gemischten Verkehr in ländlicher Umgebung durchgeführt. Die begleitende Studie kam zum Fazit, "...dass das getestete selbstfahrende Shuttle die Erwartungen an hoch- bzw. vollautomatisierte Fahrzeuge noch nicht erfüllte." [2]
  • Wiener Linien - Seestadt: In Wien hat am 6. Juni 2019 der fahrerlose Autobus in der Seestadt Aspern den Testbetrieb aufgenommen. Die Seestadt bietet dabei ein ideales Testgelände und das Projekt soll einen Qualitätssprung für zukünftige autonome Buslinien ermöglichen.
  • MENTOR: In der letzten Novemberwoche des Kalenderjahres 2019 startete ein Teil des Projektes MENTOR in Meran. Das Projekt umfasst ein Kooperationsprogramm der Stadtgemeinden Meran (Italien) und Brig-Glis (Schweiz). Das erwähnte Experiment lässt einen autonomen Bus durch die Kurstadt fahren. Das Projekt umfasst noch weitere Initiativen, wie z.B. Car Sharing, Bike Pooling oder Rufbusse, die in Echtzeit übers Smartphone gebucht werden können.

Die Ethik des automatisierten Fahrens

Neben den vielen Erleichterungen und Verbesserungen, die das automatisierte Fahren mit sich bringt, sind noch diverse ethische Fragen bis zur endgültigen Marktreife zu klären. Besonders in Notsituationen ist Handlungsweise des Fahrzeugs folgenreich und kann über Leben und Tod entscheiden.

Man stelle sich folgendes Szenario vor: Der Bordcomputer eines fahrenden Autos muss sich entscheiden, ob es gegen einen gerade auf die Straße gestürzten Felsen fährt, oder beim Ausweichen eine Gruppe von Menschen verletzt. Der Bremsweg ist, aus welchen Gründen auch immer, zu lang und ein Stehenbleiben vor den Hindernissen ist nicht mehr möglich. Aus Gründen der Nächstenliebe bzw. des Eigenschutzes existieren für beide Möglichkeiten Argumente. Für den Autohersteller ist eine andere Thematik relevanter: Verkauft sich ein Auto, das andere mehr schützt als den Käufer selbst?

Der ADAC beschäftigte sich ebenfalls mit der Frage der Ethik bei autonomen Fahrzeugen und kam zum Schluss, dass solche Szenarien irrelevant seien. Die Systeme müssen bestimmte Punkte erfüllen. Die Bestimmungen wurden veröffentlicht:

  • Automatisierte Systeme müssen eine positive Risikobilanz aufweisen
  • Sachschaden geht immer vor Personenschaden
  • Programmierung einer defensiven und vorausschauenden Fahrweise
  • Jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen ist unzulässig
  • Speicherung und Dokumentation der Fahrer
  • Souveränität von Daten und Informationsweitergabe des Autofahrers

Die momentane Rechtslage ist jedoch klar geregelt: Macht der Autofahrer / die Autofahrerin einen Fehler und verursacht einen Unfall, trägt er/sie die volle Verantwortung – die eigene Kfz-Versicherung kommt für den Schaden des Unfallgegners auf. Die Versicherung zahlt auch in Zukunft, wenn nicht mehr der Mensch, sondern die Maschine steuert: Beim automatisierten Fahren bleibt der Fahrer / die Fahrerin in der Verantwortung, wenn er/sie kurzfristig ins Geschehen eingreifen muss, weil das System ihn/sie dazu auffordert. Reagiert er/sie nicht, und es passiert ein Unfall, interessiert das auch die Polizei, weil es um die Bestrafung des Verursachers / der Verursacherin geht. Beim autonomen Fahren wird man zum Passagier / zur Passagierin, man kann nicht eingreifen und haftet auch nicht mehr – bei einem Unfall zahlt die Versicherung trotzdem. Sollte ein technischer Fehler vorliegen, nimmt sie dann den Hersteller in Regress.

Neue Fortbewegungsmittel

Im 21. Jahrhundert, in der Zeiten, wenn die fossilen Ressourcen knapp werden und die Gefahr des Klimawandels realer wird, bieten neue Fortbewegungsmittel Alternativen zu konventionellen Verkehrsmittel an. Im Rahmen des Forschungsförderungsprogramm Mobilität der Zukunft wurden einige Projekte durchgeführt, die neue Fortbewegungsmittel weiterentwickeln, u.a. sind es Projekte E-WALK, CargoRider, CargoRider2 und flexitrike.

E-WALK

Das Projekt E-WALK zielt darauf ab, die Wirkungspotenzialen der Alltagsnutzung von elektrischen Kleinstfahrzeugen für FußgängerInnen und Fußgänger zu erfassen.

Ansprechpartner: Mag. Anita Eichhorn

Organisation: Kuratorium für Verkehrssicherheit

Partner: HERRY Consult GmbH; AIT Austrian Institute of Technology GmbH

flexiTrike

flexiTrike – Flexibel einsetzbares Maßnahmenpaket für (Wieder-) Einsteigerinnen und Einsteiger im Radverkehr.

Das Projekt flexiTrike hatte zum Ziel, jenen Personengruppen, die derzeit aus verschiedenen Gründen nicht Radfahren, ein Gesamtpaket zur Erleichterung des (Wieder-)Einstiegs zur Verfügung zu stellen. Dieses zielgruppengerechte Paket besteht aus einem E-Tricycle mit guter Kurvenlage, Radfahr-Schulungsangeboten und komfortorientiertem Routing.

Das Fahrrad ermöglicht es, flexibel und kostengünstig aktiv und mobil zu bleiben. Manche jedoch, wie zum Beispiel Menschen mit kleinen Kindern, scheuen sich, das Fahrrad für Alltagswege zu nutzen. Mangelnde Beherrschung des Rades, ungewohnte Situationen im Straßenverkehr und ungeeignete Infrastruktur sorgen für Unsicherheit. Als Lösungsansatz entwickelte flexiTrike ein Paket für den Einstieg ins Radfahren. Für die Zielgruppe „Familie mit Kindern“ wurden deren spezifische Anforderungen mit Befragungen erhoben. Bei Lasten- und Kindermitnahme gibt es bei herkömmlichen Rädern oft Gleichgewichtsprobleme, herkömmliche Dreiräder weisen ein instabiles Kurvenverhalten auf. Der Elektro-Dreirad Prototyp erhöht mit seinem Neigungsmechanismus Stabilität und Lenkbarkeit und verfügt zusätzlich über Stauraum für Gepäck und Kindersitz. Ein auf die Bedürfnisse der Zielgruppe angepasster Online-Kurs, mit dem alltägliche Verkehrssituationen trainiert werden können, wurde entwickelt, um den Einstieg ins Radfahren zu erleichtern. Komfortorientierte Routingmodelle schlagen Radfahrern gefühlt sichere Routen vor, die durch Abwägung von Fahrzeit und Komfort auf zeitliche Einschränkungen angepasst werden können.

Wirkung

Die flexiTrike-Lösungen wurden in Tests als große Hilfe für die Nutzung von (Drei-) Rädern eingestuft und unterstützen damit das große Interesse, Alltagswege mit dem Rad zu erledigen (69 Prozent bei Einkaufswegen, 63 Prozent zum Kindertransport). Die Online-Schulungen wurden als hilfreiche Vorbereitung für reale Verkehrssituationen eingestuft, die komfortorientierten Routen wurden im Vergleich mit schnellen Routen sehr viel positiver bewertet und das Design des E-Dreirad-Prototyps überzeugte.

Umsetzung

Die Algorithmen des komfortorientierten Routings sind am AIT schon in mehreren Forschungsprojekten (wie Synarea II) angewandt worden und auch im AIT Routingtool verfügbar. Die Online-Kurse werden von der City Cycling School als Teil des Kursprogramms zur Theorieunterstützung eingesetzt (my.citycyclingschool.at). Für eine Entwicklung des E-Dreirad-Prototyps zum Produkt müssten die Fahreigenschaften noch verbessert und weitere Test durchgeführt werden.

Kontakt: Dr. Christian Rudloff, AIT Austrian Institute of Technology GmbH

Partner: Mag.Art. Valentin Vodev, MA RCA, Bernhard Dorfmann, Inseq Design Illera & Partner OG, Paris Maderna KG, Valerie Wolff MA

Projektlaufzeit: 04/2015 – 10/2017

CargoRider 2

CargoRider 2 – Entwicklung eines neuen, innovativen Mobilitätsangebots zur einfacheren Nutzung von Frachtschiffreisen.

Ziel von CargoRider ist es, das komplette Servicedesign für die Planung und Buchung einer Mitfahrt auf Frachtschiffreisen zu entwickeln, eine prototypische Umsetzung mit den notwendigen Datenschnittstellen zu erstellen und diese anschließend unter Laborbedingungen auf Funktion und Praktikabilität zu testen.

Im Vorgängerprojekt wurde untersucht, wie groß das Interesse an Frachtschiffreisen ist und ob es Möglichkeiten gibt, diese günstig anzubieten. Die Ergebnisse zeigten, dass ein derartiges Service sehr interessant und aus technischer und rechtlicher Sicht durchführbar ist. Basis des aktuellen Projektes ist die Ausarbeitung der rechtlichen Situation und die Konkretisierung des Versicherungsschutzes. Außerdem werden Marktsituation, Konkurrenz, sowie Betriebskosten der Software analysiert. Anschließend erfolgt die Entwicklung eines funktionalen, testfähigen Prototyps. Parallel dazu wird mit Methoden des User Centered Design die Interaktion und das Interface entwickelt und überprüft. Am Ende ist ein Funktionstest unter Laborbedingungen vorgesehen. Hier wird mittels realitätsnaher Daten und Zeitabläufen die Umsetzung überprüft. Dabei wird eine größere Anzahl an Nutzerinnen und Nutzern aus der Zielgruppe fiktive Reisen durchführen und regelmäßig Rückmeldung geben. Die Anforderungen der Nutzerinnen und Nutzer bezüglich eines Mobilitätsservice für Frachtschiffreisen wurden erhoben und dokumentiert. Dies ist die Basis für den Prototyp und die vorgesehenen Test.

Wirkung

Die Projektidee hat sich schnell verbreitet. Die Projektträger werden laufend mit konkreten Anfragen zur Buchung einer Reise kontaktiert. Erkennbar ist somit, dass ein Markt für diesen Service vorhanden ist. Eine solche Plattform könnte also auch ein Marketinginstrument für eine Branche wie zum Beispiel die Binnenschifffahrt sein. Das Projekt konnte bereits jetzt zu einem positiven Image dieser Branche beitragen.

Umsetzung

Teil des Projekts ist die Entwicklung von Betriebskonzepten für eine mögliche anschließende Umsetzung. Einerseits werden Partner aus dem Bereich Schifffahrt gesucht und eine mögliche Betreiberorganisation für das Service. Andererseits kommt es zu einer Auslotung über mögliche Vertriebspartner für die Software unabhängig von Anbietern des Services.

Kontakt: FH-Prof. DI(FH) DI Frank Michelberger, Fachhochschule St. Pölten - Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung.

Partner: FH St. Pölten Institut für Creative\Media/Technologies, FH St. Pölten Institut für Medienwirtschaft, bitsfabrik GmbH

Projektlaufzeit: 04/2018 – 01/2020

Neue Organisationsformen & Verkehrssysteme

Folgende Projekte, die im Rahmen des Programms Mobilität der Zukunft gefördert wurden, forschen zu den Themen neue Organisationsformen und Verkehrssysteme.

coop:mob

Kooperative generationenübergreifende Mobilitätsmodelle im peripheren Raum.

Speziell am Land sind Menschen auf das Auto angewiesen. Genau da setzt das orschungsprojekt „coop:mob - Gemeinsam Mobil“ an. Das Ziel ist ein generationenübergreifendes Mobilitätsmodell einzurichten, das die Mobilität von Älteren oder Personen, die kein Auto zur Verfügung haben, verbessert.

In peripheren Gebieten mit geringem oder fehlendem Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln bietet das Auto oftmals die einzige Möglichkeit alltägliche Wege zu erledigen. Für Personen, die über kein Fahrzeug verfügen oder nicht mehr in der Lage sind, es selbst zu lenken, sinkt der mögliche Aktionsradius dadurch. Das Kooperationsmodell zum Autoteilen stellt eine unkomplizierte, kosteneffiziente Mobilitätslösung dar. Um ein solches Kooperationsmodell aufzubauen wurde ein Methoden-Mix angewandt. Mittels Deskresearch und eines Workshops mit Expertinnen und Experten wurden relevante Kriterien für ein Kooperationsmodell festgemacht. In einer Regionalanalyse wurden Bedarfsgruppen identifiziert. Das Kooperationsmodell wurde mit Personen, die privates Carsharing nutzen, durchbesprochen (Einzelinterviews) und im Anschluss überarbeitet. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass es schwierig ist geeignete Personen zu erreichen und zu gewinnen. Der geplante Testbetrieb konnte nicht durchgeführt werden, da keine Testpersonen gefunden werden konnten. Gerade bei älteren Personen spielen Sympathien und Vertrauen, dass niemand übervorteilt oder ausgenutzt wird, eine Rolle. Vertrauensbildung ist daher ein wesentlicher Faktor eines solchen Modells.

Wirkung

Das Kooperationsmodell hat das Potential, die Mobilitätssituationen von Menschen am Land auf eine sozial und ökologisch nachhaltige Weise zu verbessern, sofern genügend Personen daran teilnehmen. Im Vordergrund steht die soziale Vernetzung, die eine Bereicherung für das Gemeinschaftsleben und eine Verbesserung der Lebensqualität aller Beteiligten bedeutet. Das umgesetzte Modell hätte damit auch eine positive Auswirkung auf die Volkswirtschaft, da es gesundes Altern unterstützt.

Umsetzung

Die Ergebnisse des Projektes wurden einerseits in Zeitschriften (z. B. Gemeindezeitung, Denkstoff) veröffentlicht, andererseits auf Konferenzen präsentiert. Der Leitfaden für das Kooperationsmodell wurde an diverse Gemeinde versandt und auf die Homepage der Projektpartner gestellt.

Kontakt: Dr. Christine Chaloupka-Risser, FACTUM apptec ventures GmbH

Partner: DI Alexander Fürdös, tbw research GesmbH

Projektlaufzeit: 04/2015 – 03/2017

Link: https://www2.ffg.at/verkehr/projekte.php?id=1249&lang=de&browse=programm


PlanBiSS

Standort-Planung von Bikesharing-Systemen unter Berücksichtigung von Nachfrage, Umverteilung und Wartung.

Im Projekt PlanBiSS wurden Methoden und Strategien entwickelt, die eine vorausschauende Planung eines Bikesharing-Systems unterstützen. Verfolgt wurde dabei ein integrierter Ansatz, mit dem sowohl die potentielle Nachfrage abgeschätzt, Standorte geplant und die Radverteilungslogistik inklusive Wartungstätigkeiten organisiert werden kann.

Die Entscheidung über die Einführung eines Bikesharing-Systems in den Städten oder Gemeinden ist meist ein schwieriger und langwieriger Prozess, der zudem sehr viel Know-how voraussetzt. Im operationalen Betrieb selbst sind vor allem Themen wie die ideale Verteilung der Räder im Bikesharing-System sowie die Wartung der Räder und Stationen wichtig. Planung und Betrieb geschehen derzeit meist getrennt voneinander. Im Projekt wurden Indikatoren, Methoden, Algorithmen und Strategien für und mit Planungsexperten entwickelt, die diese bei der Planung von Bikesharing-Systemen unterstützen. Ergebnis ist die Entwicklung eines Prototypen eines Planungswerkzeuges, der im Zuge des Projektes auch auf Praxistauglichkeit getestet wurde. Weiterentwicklungsbedarf gibt es vor allem noch in der Übertragbarkeit des Tools auf andere Städte beziehungsweise im Bereich der Benutzerfreundlichkeit der grafischen Oberfläche. Darüber hinaus ist festzuhalten, dass die Qualität der Planungsergebnisse auch von der jeweiligen Qualität der Inputdaten abhängt.

Wirkung

Wesentlicher Bestandteil des Projektes war die frühe Einbindung von Planungsexpertinnen und Experten, die bereits die Anforderungen an ein Planungstool definierten. Da das Planungstool von Anfang an für den Praxiseinsatz konzipiert wurde, konnten für den weiteren Einsatz wichtige Punkte erreicht werden. Durch die enge Zusammenarbeit mit den Expertinnen und Experten im Zuge der Entwicklungen konnte ein hoher Bekanntheitsgrad sichergestellt und die Wahrscheinlichkeit eines Praxiseinsatzes erhöht werden.

Umsetzung

Das im Projekt entwickelte Planungstool kann bereits jetzt als Unterstützung der Planung von Bikesharing-Systemen verwendet werden. Es gibt aber auch noch Verbesserungs- und Erweiterungsmöglichkeiten, die das Planungstool anwenderfreundlicher, transparenter und valider machen können, die aber im Rahmen des Projektes nicht mehr umgesetzt werden konnten und Möglichkeiten für weitere Entwicklungsschritte bieten.

Kontakt: DI Markus Pajones, FH OÖ Forschungs & Entwicklungs GmbH

Partner: Technische Universität Wien, Institut für Computergraphik und Algorithmen

Projektlaufzeit: 05/2015 – 07/2017

Link: https://www2.ffg.at/verkehr/projekte.php?id=1259&lang=de&browse=programm


Easy Travel

New mobility concepts in tourism

Ziel von Easy Travel war es, innovative Mobilitätsangebote für einen nachhaltigen Tourismus zu entwickeln. Ein „Rundumsorglospaket“, dass die Anreise mit der Bahn fördert, sollte dafür vor allem Services für den Gepäcktransport und für eine möglichst flexible Vor-Ort-Mobilität enthalten, welche einfach und integriert zu buchen sind.

Der Tourismus in Österreich ist maßgeblich von Gästen in ländlichen (alpinen) Bereichen geprägt, die vorwiegend mit dem eigenen Pkw anreisen. Im Sinn eines nachhaltigen Tourismus wird heute eine nachhaltige Anreise der Gäste forciert. Um möglichst viele Urlaubsgäste zu einer Anreise mit der Bahn bewegen zu können, muss in allen Phasen einer Reise der eigene Pkw bestmöglich ersetzt werden können. Nach einer Status-Quo- und Benchmarkanalyse wurden umfassende Erhebungen von Erwartungen, Anforderungen und Bereitschaft von Reisenden und Gästen der Pilotregion Ötztal für verschiedene Services im Bereich der Vor-Ort-Mobilität, des Gepäcktransportes und der Informations- und Buchungsmöglichkeiten im Winter und im Sommer durchgeführt (in Summe ca. 11.000 Personen befragt). Darauf aufbauend wurden Konzepte entwickelt. Diese beinhalten Verbesserungen im Gepäcktransport, welche den Kundenerwartungen entsprechen aber auch zu einer effizienteren Gepäcklogistik mit weniger Verkehr vor Ort führen, die Anforderungen und Betreibermodelle für ein E-Carsharing-Angebot in Tourismusgemeinden und Aussagen zur Gestaltung von Informations- und Buchungsmöglichkeiten.

Wirkung

Die in Easy Travel entwickelten Konzepte wurden über die Pilotregion Ötztal hinausgehend in Tirol (die Partner Tirol Werbung und Standortagentur Tirol sind hier Multiplikatoren) und Österreich mit großem Interesse (Echo in Medien und Fachwelt) aufgenommen. Da die An- und Abreise aktuell wesentlich zu Verkehrsproblemen, Energieverbrauch und CO2-Ausstoß im Tourismus beitragen, wird in der Förderung der Anreise mit der Bahn ein wesentlicher Beitrag zu einem nachhaltigen Tourismus gesehen.

Umsetzung

Die Konzepte wurden sowohl von den lokalen Partnern als auch von Serviceanbietern aufgegriffen. Eine Verbreitung auf andere Regionen wurde durch gezielte Kommunikation der Ergebnisse bereits angestoßen. So wurde beispielsweise die Information zu Mobilitätsoptionen in Tiroler Tourismusverbänden bereits verbessert. In weiterführenden (Förder-)Projekten sollen einige identifizierte Lösungen Richtung Umsetzung weiterentwickelt werden.

Kontakt: Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Markus Mailer, Universität Innsbruck, Arbeitsbereich Intelligente Verkehrssysteme

Partner: Tirol Werbung GmbH, Standortagentur Tirol Management GmbH, Ötztal Tourismus, Ötztaler Verkehrsgesellschaft m.b.H., FH OÖ Forschungs & Entwicklungs GmbH, Technische Universität Wien Institut für Verkehrswissenschaften, komobile W7 GmbH, netwiss OG

Projektlaufzeit: 09/2016 – 07/2018

Link: https://www2.ffg.at/verkehr/projekte.php?id=1413&lang=de&browse=programm


mobilTIMES

Konzepte für eine multifunktionale Nutzung des Mobilitäts-Zeitbudgets

Mobilitätszeiten werden durch mobile Kommunikationstechnologien zusehends zu aktiv gestaltbaren Lebens- und Arbeitszeiten, zu sinnvoll „nutzbaren“ Aktivitätszeiten. MobilTIMES forschte zum Thema der multifunktionalen Nutzung der Mobilitätszeit, um diese in öffentlichen Verkehrsmitteln als (zeit-)gewinnbringende Alternative zu forcieren. Durch neue Anwendungslösungen der Kommunikationstechnologien verändern sich Möglichkeiten und Bedürfnisse der Menschen und in Folge auch die Erwartungen und Anforderungen an Mobilitätsangebote. Eine Auseinandersetzung mit diesem Thema ist nicht zuletzt wichtig, da die Möglichkeit zur sinnvollen Zeitnutzung die subjektiv wahrgenommene Reisezeit deutlich verkürzt, wodurch auch längere Fahrtzeiten eher in Kauf genommen werden. Erhöhte Anforderungen an den öffentlichen Verkehr werden in Zukunft nicht nur dessen Flexibilität und Verlässlichkeit betreffen, sondern markant auf multifunktionale Ausstattung für Arbeit und Freizeit gerichtet sein. Gut 80 Prozent der Bus- und Zugnutzenden sind während der Fahrt mit Hilfe von elektronischen Medien zu privaten und/oder beruflichen Zwecken aktiv. Neben der Verdichtung der Fahrpläne könnte Komfort im Fahrzeug (z. B. ausreichende und komfortable Sitzplätze, angenehmes Raumklima, Sauberkeit) und an den Haltestellen sowie die Möglichkeit zu unterschiedlichen Zeitnutzungen (z. B. arbeiten, entspannen) einen Beitrag zur erhöhten Akzeptanz leisten. Ideen dazu sind kompakt als „IDEENKATALOG für Multitasking DESIGNs für den ÖV“ dargestellt.

Wirkung

Durch das Projekt ist es gelungen Mobilitätsdienstleister, Unternehmen, Gemeinden, Interessensvertretungen und Forschungseinrichtungen für die Projektidee zu sensibilisieren, die Ergebnisse transdisziplinär zu diskutieren und gemeinsam Ideen und Konzepte zu generieren. Veränderungen und praktischer Nutzen liegen in einer erhöhten Akzeptanz öffentlicher Verkehrsmittel durch deren multifunktionale Ausstattung für Arbeit und Freizeit.

Umsetzung

Die Umsetzung der Ergebnisse betrifft grundlegende quantitative Angebotsaspekte ebenso wie qualitative Ausstattungsmerkmale. Aufbauend auf den Ergebnissen werden laufende Adaptierungen durch die beteiligten Praxispartner und weiterer an der Umsetzung interessierter Unternehmen angenommen. Konkret wird zum Beispiel an der Weiterentwicklung eines Tools zur Anzeige der Sitzplatzverfügbarkeit sowie dem Ausbau von Haltestellen als mobile Hotspots gearbeitet. Folgeprojekte werden angestrebt.

Kontakt: DI Dr. Edeltraud Haselsteiner, URBANITY

Partner: Havel & Havel Beratungs GesmbH, Technische Universität Wien Institut für Verkehrswissenschaften, Lechner, Reiter & Riesenfelder Sozialforschung OG, ÖBB-Postbus GmbH

Projektlaufzeit: 09/2016 – 09/2018

Link: https://www2.ffg.at/verkehr/projekte.php?id=1443&lang=de&browse=programm


MICHAEL

MIkro-ÖV und CarsHAring ELegant verküpfen

Ziel des Projekts war die klimaschonende Verbesserung der Mobilitätssituation von Menschen ohne eigenem Pkw im ländlichen Raum. Durch die Integration von Carsharing und Ridesharing wurde ein neuartiges Mobilitätsangebot geschaffen, das vorhandene Ressourcen effizienter nutzt und den sozialen Zusammenhalt in Dorfgemeinschaften stärken kann.

Geringe Siedlungsdichte, unzureichende ÖPNV-Anbindung und die zunehmende Verlagerung sozialer Infrastruktur in Zentren stellen eine große Herausforderung für Personen ohne Auto im ländlichen Raum dar. Einen Lösungsansatz bietet der Trend zu Mobilitätssharing: bei Fahrten mit Carsharing-Autos können Mitfahrgelegenheiten angeboten werden wodurch die Mobilitätssituation für diese Zielgruppe erheblich verbessert wird. Um Erkenntnisse über Anforderungen und zur praktischen Umsetzung zu generieren, wurden u. a. eine quantitative Befragung unter Nutzerinnen und Nutzern von Carsharing durchgeführt. Der im Projekt entwickelte Forschungsprototyp, mit dem von den Carsharing - Nutzerinnen und Nutzern freigegebene Fahrten als öffentliche Mitfahrangebote sichtbar waren, wurde in zwei Pilotanwendungen in Gaubitsch (NÖ) getestet. Wesentliches Ergebnis stellt das Wissen zur Akzeptanz und Funktionalität des entwickelten Prototyps dar, das zugleich auch Ausgangsbasis für darauf basierende Weiterentwicklungen darstellt. Zudem konnten Erkenntnisse zur Aktivierung von Nutzerinnen und Nutzern und Bewusstseinsbildung für eine erfolgreiche Implementierung in der Praxis generiert werden.

Wirkung

Im Rahmen von zwei Pilotbetrieben in Gaubitsch (NÖ) gelang es, ein für alle Bürgerinnen und Bürger nutzbares Mitfahrangebot zu etablieren, das neben Carsharing-Fahrten auch Plätze in Privat-Pkw enthielt. Als Ergänzung zum nur unregelmäßig verkehrenden öffentlichen Verkehr standen somit in einem halben Jahr 222 zusätzliche Fahrten zur Verfügung, die einen Beitrag zur Mobilitätssicherung leisteten.

Umsetzung

Das Verfügbarmachen von freien Plätzen als Mitfahrangebote auf Fahrten mit Carsharing-Autos über ein Online-Tool ist ein Alleinstellungsmerkmal des Projekts. Ausgehend vom im Projekt entwickelten Prototyp werden Funktionsumfang und Usability des Fahrtenvermittlungstools weiter verbessert werden. Ridesharing auf kurzen Strecken ist nicht gewinnbringend durchführbar; als Zusatzangebot zu Carsharing-Services stellt das Angebot aber einen interessanten Mehrwert dar.

Kontakt: Prof. Dr. Martin Berger, Technische Universität Wien Department für Raumplanung

Partner: Zemtu OG, CARUSO Carsharing eGen

Projektlaufzeit: 09/2016 – 02/2019

Link: https://www2.ffg.at/verkehr/projekte.php?id=1457&lang=de&browse=programm


ANFANG

Entwicklung eines Konzepts zur Förderung nachhaltiger Mobilität im ländlichen Raum bei Familiengründung.

In sogenannten Lebensumbruchs-Phasen, wie z.B. der Geburt eines Kindes, verändern Personen ihr Mobilitätsverhalten. Nachhaltiges Mobilitätsverhalten wird zugunsten des motorisierten Individualverkehrs aufgegeben. Daten über die tatsächliche Veränderung des Mobilitätsverhaltens bei Familiengründung in Österreich sind jedoch kaum erhoben. In Deutschland zeigte sich, dass besonders Rad- und Fußwege zurückgehen, wenn Kinder im Haushalt leben – die Sorge um die Sicherheit der Kinder bzw. die Unsicherheit über den Komfort lässt aktive Mobilitätsformen unattraktiv erscheinen. Auch die Länge der Wege und die Anzahl der zusätzlichen Wege, die für Kinder zurückgelegt werden (Arzttermine, Freizeitwege etc.), stellen für Erwachsene eine Barriere dar, diese Wege mit Kindern zu Fuß oder mit dem Rad zurückzulegen. Der Umstand, dass Familienmobilität oft gleichgesetzt wird mit Automobilität, ist neben der Tatsache, dass es mitunter kaum „familienfreundliche“ Angebote gibt, auch auf mangelnde Information über bestehende Angebote, sich mit Kindern körperlich aktiv fortzubewegen, zurückzuführen.

Während im städtischen Umfeld unterschiedliche Maßnahmen zur Förderung aktiver Mobilität zunehmend in den Blickwinkel der Forschung und Planung rücken, scheint der ländliche Raum von dieser Entwicklung noch relativ unberührt zu sein. Um diesem Umstand nachhaltig entgegenzuwirken, zielt das F&E Projekt ANFANG auf eine Förderung des zu Fußgehens, des Radfahrens und der Nutzung des Öffentlichen Verkehrs bei Alltagswegen von Familien mit Kleinkindern im ländlichen Raum ab. Zu diesem Zweck wird im Projekt ANFANG ein Konzept auf Meta-Ebene, welches auf exemplarische Gemeinden angewendet wird, zur Förderung einer nachhaltigen und familienfreundlichen Mobilität, entwickelt. Mittels Interviews mit (werdenden) Eltern und Workshops mit Anbietern von Mobilitätsservices und politischen EntscheidungsträgerInnen werden die notwendigen Daten erhoben. Das entwickelte Meta-und adaptierte ANFANG-Konzept umfassen (i) die Wünsche und Barrieren sowie die Potentiale und Hemmnisse für nachhaltige Familienmobilität von (werdenden) Eltern, (ii) die Potenziale und Barrieren für multimodale Fortbewegung, (iii) die am Markt vorhandenen nachhaltigen Mobilitätsangebote für (werdende) Familien sowie (iv) Lösungsansätze, wie konkret nachhaltige Familienmobilität in den Gemeinden gefördert werden kann. Das ANFANG-Konzept steht einer Vielzahl von AkteurInnen (wie Gemeinden oder lokalen Unternehmen) für die weitere Verwertung zur Verfügung. Um eine gemeinsame Mobilitätswende und Dekarbonisierung erreichen zu können, sind Maßnahmen, die eine Förderung aktiver Mobilitätsformen forcieren von wesentlicher Bedeutung. Neben dem positiven Effekt auf die Gesundheit, trägt die Förderung aktiver Mobilität bedeutend zur Erreichung der UN-Klimaziele von Paris bei.

Projektleitung: Universität für Bodenkultur Wien - Institut für Verkehrswesen DI. Elisabeth Raser

Projektpartner: FACTUM Chaloupka&Risser OG Mag. Elisabeth Füssl

Link: https://www2.ffg.at/verkehr/projekte.php?id=1580&lang=de&browse=programm


mobility4work

Mobilität für die digitalisierte Arbeitswelt.

Unter dem Überbegriff „Industrie 4.0“ wird eine breite Palette an Sachverhalten und möglichen Entwicklungen gesteigerter Informatisierung und Digitalisierung subsumiert. Diese Änderungen treffen nicht nur den Industriesektor im engeren Sinn – wie das Label Industrie 4.0 vielleicht vermuten lässt – sondern genauso den Dienstleistungssektor, der bislang in der öffentlichen Diskussion etwas vernachlässigt wurde. Flexible Arbeitszeiten, wie etwa ein Abgehen vom klassischen ‚nine-to-five‘ Arbeitszeitkonzept, und zusehends flexible Arbeitsorte, wie beispielsweise neuartige Möglichkeiten des Arbeitens im Rahmen der so genannten „Plattformökonomie“ oder kurzfristige Anmietungen von Co-working Spaces, lassen verstärkte Flexibilitätserfordernisse an den (öffentlichen) Verkehr erwarten. Schon bislang ist ‚mangelnde Flexibilität‘ ein zentrales Argument gegen die Nutzung des öffentlichen Verkehrs. ‚Klassische Pendelzeiten‘ könnten künftig zusehends obsolet werden, ‚Mobility on demand‘ hingegen eine der tragenden Leitlinien für ein bedarfsorientiertes Verkehrsangebot. Die Zukunft der Arbeitsorganisation und -gestaltung stellt jedenfalls einen zentralen Rahmen für die Anfordernisse an die Mobilität der Zukunft dar.

Ziel des Projekts mobility4work ist es, den Weg für neue innovative Konzepte der Personenmobilität zu bahnen und für die Anforderungen „Multimodaler Lebensstile“ in einer digitalisierten Arbeitswelt aufzubereiten.

Damit Bedarfsorientiertheit, Nutzbarkeit und Zugänglichkeit des (öffentlichen) Verkehrssystems vor dem Hintergrund einer digitalisierten Arbeitswelt weiterhin sichergestellt ist, werden als Basis für Planung und Entwicklung fundierte Kenntnisse sowie konkrete Konzepte angebotsseitiger Adaptierungen in der Personenmobilität überlegt. In mobility4work werden Veränderungsprozesse interdisziplinär beleuchtet und Entwicklungspotenziale für den Personenverkehr abgeleitet: • In einer Sozial-Empirischen Analyse werden Veränderungen am Arbeitsmarkt durch Industrie 4.0 und (potentielle) Auswirkungen auf die Personenmobilität von ArbeitnehmerInnen / Beschäftigten untersucht. • Zusammenhänge und Wirkungsketten werden anhand von Fallbeispielen empirisch überprüft und mittels kleinräumiger Verkehrserzeugungsmodelle die Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten quantitativ erfasst. • Ergänzend dazu wird die räumliche- und stadtplanerische Ebene im Zusammenhang mit der zu erwartenden zunehmenden Funktionsdurchmischung von Wohnen, Arbeiten und Mobilität betrachtet. • In Kooperation mit dem MobiLab OÖ werden angebotsseitige Entwicklungen von „Komponenten, Dienstleistungen, oder gesamtsystemische Konzepte für multimodale und integrierte Personenmobilitätsangebote“ sowie neue Geschäftsmodelle ausgelotet, welche die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors stärken. Mit der Einbettung in das Urbane Mobilitätslabor OÖ wird der Zugang zu relevanten Stakeholdern und realisierbaren Umsetzungspfaden sichergestellt.

Projektleitung: DIin Dr.in Edeltraud Haselsteiner

Projektpartner: Technische Universität Wien – Institut für Verkehrswissenschaften, DI Dr. Harald Frey, BSc DI Barbara Laa; L & R Sozialforschung – Mag.a Lisa Danzer, Mag.a Petra Wetzel, Mag.a Nadja Bergmann; MobiLab OÖ, FH OÖ Forschungs- & Entwicklungs GmbH Logistikum Steyr

Projektlaufzeit: 09/2018 – 10/2020

Link: https://projekte.ffg.at/projekt/2929387


PhantasiJA

AKTIV MOBIL: Ich mach mir die Welt, wide wide wie sie mir gefällt.

Innerhalb des Projektes PhantasiJA erschaffen Jugendliche im Rahmen eines kreativen Arbeitsprozesses eine „PhanatsiJA-Stadt“, die auf die Nutzung aktiver Mobilitätsformen ausgerichtet ist und dabei auf die Bedürfnisse und Wünsche aller Altersgruppen abzielt. Es wird auf unkonventionelle Weise ein zukunftsorientiertes FTE-Konzept entwickelt, welches zur aktiven Personenmobilität beitragen wird.

Link: https://www2.ffg.at/verkehr/projekte.php?id=1256&lang=de&browse=programm


SynArea II

Synergetische Flächenerschließung mit öffentlichem Verkehr und niederschwelligem Kurzstrecken-Individualverkehr II.

Im Sondierungsprojekt „SynArea“ wurde folgender innovativer Lösungsansatz untersucht: • Flächendeckendes Fahrzeugleihsystem mit speziell für diesen Zweck optimierten Elektroleichtfahrzeugen (benutzerInnenabhängige Höchstgeschwindigkeit, Kuppelbarkeit) • Redimensionierung und Optimierung des planmäßigen Öffentlichen Verkehrs • Flächendeckendes Mikro-ÖV-Angebot für nicht fahrtüchtige Zielgruppen.

Link: https://projekte.ffg.at/projekt/2734173



Referenzen:

1. Mobilität der Zukunft – Zwischenbilanz Personenmobilität

2. research.fhstp.ac.at/projekte/cargorider-2-innovativermobilitaetsservice

3. facebook.com/CargoRiders

Referenzen

  1. Mitteregger, M., Bruck, E.M., Soteropoulos, A., Stickler, A., Berger, M., Dangschat, J.S., Scheuvens, R., Banerjee, I.: AVENUE21. Automatisierter und vernetzter Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa, Springer Vieweg, 2020; Open Access
  2. Zankl, C., & Rehrl, K. (2018). Digibus 2017 - Erfahrungen mit dem ersten selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen in Österreich. Salzburg: Salzburg Research. Endbericht