Einflüsse auf Verhaltensänderungen

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Menschen handeln in erster Linie nach ihren eigenen Erfahrungen, Orientierungen und Interessen, die sich häufig zu Gewohnheiten verdichten. Das ist sowohl stoffwechselbiologisch, als auch neuronal sinnvoll, da jede Konfrontation mit neuen und komplexen Dingen viel Aufmerksamkeit und Konzentration fordert [1]. Handeln innerhalb von Gewohnheiten ist aus sozialpsychologischer Sicht eine Voraussetzung dafür, um mit komplexen sozialen Situationen umgehen zu können (‘‘Coping-Strategien‘‘[2]). Dies trifft in besonderem Maße auf komplexe Verhaltensmuster zu, die hinter dem messbaren Mobilitätsverhalten stehen, welche zudem durch eine große Fülle an unterschiedlichen Einflussfaktoren bestimmt werden. Damit stellt Mobilitätshandeln ein hochkomplexes System dar[3].

Verhaltensmuster und Gewohnheiten

Einflussfaktoren auf klimaneutrale Mobilität (© Alexandra Millonig)

Untersuchungen zu den Entscheidungsfaktoren für die Verkehrsmittel- und Routenwahl zeigen, dass sowohl externe bzw. situationsbezogene Faktoren (z.B. Mobilitätsangebote, Mobilitätsinformationen, Entfernungen, Zeit, Kosten) als auch interne bzw. persönliche Faktoren (z.B. persönliches Geld- und Zeitbudget, Grundwerte, Präferenzen, Aversionen, Fähigkeiten, Verunsicherungen und Ängste) entscheidenden Einfluss besitzen[4][5][6]. Zwischen diesen Faktoren bestehen zudem Wechselwirkungen, die den Einfluss bzw. die Gewichtung der einzelnen Faktoren zusätzlich beeinflussen: so hat eine Änderung der Verkehrsinfrastruktur Einfluss auf die Verkehrsmittelverfügbarkeit, gesellschaftliche Einflüsse können die Einstellung zu Verkehrsangeboten beeinflussen, physische Einschränkungen können die Verkehrsmittelverfügbarkeit einschränken und den Informationsbedarf erhöhen etc. Aus diesem Grund werden erlernte und eingeübte Verhaltensweisen in der Regel kaum noch geändert: die Verkehrsmittelwahl läuft fast ausschließlich routinemäßig ab (nach Gorr[7] sind es ca. 95% aller Wege) und jene Routen und Verkehrsmittel, die bekannt und vertraut sind, werden beibehalten.

Verhaltensänderungen sind also schwierig zu erreichen. Zum einen besteht ein Wissensdefizit über das Zusammenwirken unterschiedlicher Faktoren, die eine Verhaltensänderung begünstigen resp. verhindern. Zum anderen bedarf es gezieltere Formen der Ansprache von Zielgruppen. Sicher ist, dass ein zusätzliches Mobilitätsangebot oder die bessere Verfügbarkeit von Informationen über Verkehrsmittelalternativen allein in der Regel nicht ausreichen, um Verhaltensänderungen auszulösen[8][9][10].

Verhaltensänderungen: Befähigung und Motivation

Nach der psychologischen Verhaltensforschung bewirken generell zwei Dimensionen eine Änderung von Verhaltensweisen: Befähigung und Motivation[11][2] (siehe dazu auch Barrieren & Disparitäten). Soll etwa ein neues Verkehrsmittel genutzt werden, muss zunächst die Befähigung dazu gegeben sein. Es muss also möglich sein, dieses überhaupt nutzen zu können, d.h. das Angebot muss a) vorhanden, b) bekannt sein und das neue Verkehrsmittel muss c) mit wenig Aufwand (z.B. zeitlich, finanziell, aber auch kognitiv) nutzbar sein.

Die gleichermaßen erforderliche Motivation kann durch ein bereits vorhandenes Interesse oder durch spezielle zusätzliche Anreize erfolgen. Barrieren wie Vorurteile, spezielle Abneigungen, Verunsicherungen oder Ängste verhindern häufig, dass jemand ausreichend motiviert ist. Gründe dafür liegen vor allem darin, dass die Schwierigkeit einer Entscheidung bzw. die Ungewissheit der Alternativen die Wahrscheinlichkeit beeinflusst, gewohnte Handlungen zu ändern[12]. Auch wenn gewohnte Verhaltensweisen oft nicht risikofrei sind, wird das Verhalten nicht verändert, wenn das Risiko bekannt und kalkulierbar erscheint. Im Verkehrskontext bedeutet dies, dass selbst bei wiederholten unangenehmen Erlebnissen gewohnte Verhaltensmuster nur selten geändert werden. PendlerInnen, die häufig im Stau stehen, nehmen beispielsweise keine andere Route und kein anderes Verkehrsmittel; völlig neue Mobilitätskonzepte wie Sharing-Angebote werden nur von bestimmten sozialen Gruppen in Anspruch genommen, weil diese Alternativen zu durchdenken für viele Menschen unbequem und mit Unsicherheiten behaftet ist.

Aus soziologischer Sicht werden Werte, Einstellungen und Verhaltensweisen aus soziodemographischen (Alter, Geschlecht, Haushaltstyp, Nationalität), sozioökonomischen (Bildung, Einkommen, Vermögen, Klasse, soziale Schicht, soziale Lage) (s. Barrieren & Disparitäten). Da die klassischen, in der amtlichen Statistik erfassten Merkmale zunehmend an Erklärungskraft für ein differenziertes Mobilitätsverhalten verloren haben, hat eine allerdings kaum koordinierte Suche nach erklärungskräftigeren „neuen“, soziokulturellen Merkmalen sozialer Ungleichheit begonnen[13], was zu den Lebensstil-[14] und Milieuansätzen[15][16] geführt hat.Wie die Analyse von Mobilitätsstilen und sozialen Milieus gezeigt hat, sind diese Merkmale häufig den „klassischen“ insbesondere dann überlegen, wenn der Mobilitätsaspekt gewisse Spielräume zulässt.


Die unterschiedliche Fähigkeit, sich im Verkehrsbereich orientieren und bewegen zu können, wird mit dem "Motilitätsansatz"[17] beschrieben. Von einigen AutorInnen wird das Potenzial auch als „Kapital“ verstanden, d.h. der Zugang zur Mobilität habe einen unmittelbaren Einfluss auf soziale Ungleichheit[18].

Maßnahmen zur Motivation von Verhaltensänderungen

Jede Veränderungsstrategie beginnt damit, Aufmerksamkeit auf das neue Verkehrsmittel, die neue Form der Kombinierbarkeit unterschiedliche Modi zu lenken, um damit das Interesse zu wecken. Schon hier muss zielgruppenorientiert (nach sozialen Milieus, Mobilitätsstilen oder sozialen Lagen sowie siedlungsstrukturellen Gegebenheiten) vorgegangen werden, denn die Begehrlichkeit („Das möchte ich einmal ausprobieren“), der Vorteil und der Spaß kann sehr unterschiedlich gesehen werden. Doch erst durch wiederholtes Handeln und deren Verstärkung (subjektiv empfundener Vorteil, Zustimmung durch wichtiges soziales Umfeld, Spaß an der Sache, etc.) kann das neue Verhalten verfestigt und zu einer neuen Routine werden, was verhindert, in alte, nicht-nachhaltige Mobilitätsmuster zurückzufallen.

Um die verkehrspolitischen Zielen zu erreichen, werden zahlreiche Maßnahmen zur Befähigung von Verhaltensänderungen gesetzt. Beispielsweise werden neue Verkehrsangebote geschaffen (z.B. Sharing-Angebote, e-Fahrzeuge) oder die Infrastruktur und Angebote verbessert (z.B. Radwegenetz, Fahrpläne und Tarife im Öffentlichen Personenverkehr) sowie ein verbesserter Zugang zu den erforderlichen Mobilitätsinformationen (z.B. durch mobile Informationssysteme) ermöglicht. Da diese allgemeinen Maßnahmen aber ohne ergänzende Maßnahmen zur Motivation nur wenig erfolgreich sind, werden zunehmend auch motivationsfördernde Maßnahmen ergriffen. Diese sollten aber an konkreten Zielgruppen ausgerichtet sein.

In der Verhaltenspsychologie wird grundsätzlich zwischen zwei Formen der Motivation unterschieden: intrinsische Motivation, bei der eine Handlung aus Neugier, Spaß oder Interesse erfolgt (also aus sich selbst heraus genug Belohnung ist), sowie extrinsische Motivation, welche eine gewünschte Handlung von außen entweder durch Belohnung (positive Verstärkung) oder durch Bestrafung bei Nicht-Ausführung der Handlung (negative Verstärkung) zu erzielen versucht. Jede dieser Varianten von Motivation hat dabei bestimmte Vor- und Nachteile, welche die Effektivität der eingesetzten Maßnahme beeinflussen.

Im Verkehrskontext zählt die Beeinflussung von extrinsischen Motivationen zu den am häufigsten eingesetzten Maßnahmen. Da die klassischen Ge- und Verbote oft umgangen werden oder auf wenig Akzeptanz stoßen, werden zunehmend Anreiz- und Belohnungssysteme eingesetzt. Dazu zählen z.B. finanzielle Anreize (wie z.B. Steuerbegünstigungen[19] und in zunehmenden Maße auch „Gamification“-Ansätze, mit denen die Motivation zu einer Verhaltensänderung durch spielerische Elemente erreicht werden sollen[20]. Mit Bewusstseinsbildungs-Kampagnen, die auf bestimmte Werte zielen (vor allem Sicherheit, auch Umweltschutz) wird versucht, die intrinsische Motivation zu steigern.

In den letzten Jahren hat sich in diesem Zusammenhang auch ein neuer Forschungszweig entwickelt, in dem – über die Bereitstellung und Verbreitung von Informationen zur Bewusstseinsbildung hinaus – gezielte Überzeugungsstrategien und -technologien (persuasive technologies) eingesetzt werden, um Einstellungen, Akzeptanz und Verhaltensweisen zu beeinflussen[21][22]. Diese Strategien werden im Marketing, in der Medienforschung, bei aufklärenden Kampagnen, in der Stadtentwicklung, in der Kleingruppenarbeit und im Zusammenhang mit der Nutzung von Computern verfolgt. Im Mobilitätskontext gibt es jedoch noch wenige Anwendungsbeispiele. Ein Beispiel aus jüngster Zeit ist die Grassroot-Bewegung Fridays for Future, die durch zahlreiche junge Menschen, zunehmend auch durch das Wissenschaftsnetzwerk Science for Future auf der Basis naturwissenschaftlicher Erkenntnisse und mit intrinsischer Klimaschutz-Motivation getragen wird.

Das Mobilitätsverhalten lässt sich also beeinflussen, auch wenn bisweilen „dicke Better“ gebohrt werden müssen. Zwei Wege sind besonders zielführend:

  • professionelle Beteiligungsverfahren (s. Partizipation)
  • zielgerichtete, auf Gruppeninteressen und -werte zugeschnittene Informationen und Anreizsysteme.

Ein routiniertes Verhalten zu verändern, setzt eine große Kraftanstrengung von beiden Seiten voraus und erfordert eine schrittweise Annäherung: Aus einer geringen Reflexion des eigenen Verhaltens (Sorglosigkeit), wird man sich schrittweise bewusst, bereitet sich auf Veränderungen vor, handelt erstmalig entsprechend, wiederholt es und das neue Handeln wird schließlich Bestandteil neuer Routinen.

Wesentlich für Verhaltensänderungen ist ein Lernprozess, der immer schrittweise erfolgt. Rahmenbedingungen zu verbessern, das Befähigen von BürgerInnen, aber auch von Entscheidungsträgern in Politik und planender Verwaltung (Veränderung der ‚mind sets‘), das Motivieren aller Beteiligten und ein sozial uns sozialräumlich differenzierter Blick sind Voraussetzung dafür, Maßnahmen zur Verkehrs- und Mobilitätswende auch effizient und effektiv umsetzen zu können. Dieser schrittweise Lernprozess setzt immer ein „Verstehen“ voraus (sowohl der Herausforderungen, als auch der Interessen und Möglichkeiten derer, deren Verhalten sich verändern sollte), bevor eine Veränderung einsetzen kann.

Stufenweise Schritte für die Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens (© Alexandra Millonig)

Allgemeinere Überlegungen, wie Gelegenheiten, Fähigkeiten und Motivationen beeinflusst werden können, sind in der folgenden Abbildung des „Verhaltens-Veränderungs-Rades“[23] zusammengefasst:

Potenziale von Maßnahmen zu Verhaltensänderungen

Die Komplexität der Einflussfaktoren auf das Mobilitätsverhalten führt dazu, dass Maßnahmen nicht für alle Gruppen oder in allen Situationen gleichermaßen wirksam sind (s. Zielgruppen). Untersuchungen über die Auslöser eines veränderten Mobilitätsverhaltens zeigen, dass diese häufig auch in Lebensumbruchsituationen (z.B. Wechsel des Wohn- oder Arbeitsortes, Familiengründung, Scheidung/Trennung, Pensionierung) stattfinden. Wesentlich seltener werden Verkehrsgewohnheiten geändert, weil ein anderes Verkehrsangebot als attraktiver wahrgenommen wird (pull-factors) oder man mit dem gewohnten Verkehrsmittel unzufrieden ist (push-factors)[6].

Die Neubürgerberatung in München zeigt hierbei vergleichsweise große Wirkungen und günstige Nutzen/Kosten-Relationen[24]. Die Motivation zur Änderung gewohnter Mobilitätsmuster ist auch davon abhängig, ob die damit in Verbindung gebrachten Argumente und Wirkungen auch im Einklang mit den Wertvorstellungen einer Person stehen. Umweltschutzargumente werden demnach nur jene Gruppen zu Verhaltensänderungen bewegen, denen der Schutz der Umwelt wichtiger ist als persönliche Vorteile, preisbewusste Gruppen werden eher auf Argumente der Kostenersparnis reagieren etc.

Das MdZ-Forschungsprojekt pro:motion beschreibt beispielsweise Gruppen mit bestimmten Werthaltungen und Mobilitätsmustern, die durch spezifische Argumente erreicht werden können.

Einzelnachweise

  1. Roth, G. (2003). Fühlen, Denken, Handeln: Wie das Gehirn unser Verhalten steuert. Auflage: Neue, vollständig überarbeitete Auflage. Frankfurt am Main: Suhrkamp Verlag.
  2. 2,0 2,1 Risser, R. & Chaloupka-Risser, C. (2011). Motive und Kriterien. In: Chaloupka-Risser,C. Risser, R. & Zuzan, W.-D. (Hrsg.), Verkehrspsychologie – Grundlagen und Anwendungen. Wien: facultas.wuv Universitätsverlag, 82-103.
  3. Scheiner, J. (2016): Verkehrsgeneseforschung: Wie entsteht Verkehr? In: Schwedes, O.; Canzler, W. & Knie, A. (Hrsg.). Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden: Springer: 679-700.
  4. Dangschat, J.S. (2016): Wie bewegen sich die (Im-)Mobilen? Ein Beitrag zur Weiterentwicklung der Mobilitätsgenese. In: Wilde, M.; Gather, M.; Neiberger, C. & Scheiner, J. (Hrsg.): Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf Verkehr und Mobilität. Wiesbaden: Springer: 25-52.
  5. Millonig, A. (2013). My Way – Towards a Typology of Pedestrian Spatio-temporal Behaviour in Shopping Environments. Wien: Technische Universität Wien.
  6. 6,0 6,1 USEmobility (2012). Factors influencing behavioural change towards eco-friendly multimodal mobility. Deliverable - EU Project D3.6.
  7. Gorr, H. (1997): Die Logik der individuellen Verkehrsmittelwahl: Theorie und Realität des Entscheidungsverhaltens im Personenverkehr. Giessen: Focus-Verl.
  8. Götz, K. 2007: Mobilitätsstile. In: Schöller, O.; Canzler, W. & Knie, A. (Hrsg.): Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften: 759-784.
  9. Lorenz,F., Millonig, A., Richter,G. & Peer, S. (2020): Mobility budgets as a sufficiency approach in transport policy; Artikel im Jahresbericht 2020 des UNEP “Share The Road” Programms. Open Access
  10. Heinfellner et al. (2019). Sachstandsbericht Mobilität und mögliche Zielpfade zur Erreichung der Klimaziele 2050 mit dem Zwischenziel 2030. Endbericht. Umweltbundesamt, Wien.
  11. Schlaffer, A., Hunecke, M. et al. (2002). Bedeutung psychologischer und sozialer Einflussfaktoren für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung. In: Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit.
  12. Fleming, S.M., Charlotte L. Thomas,C.L. & Raymond J. Dolan, R.J. (2010). Overcoming Status Quo Bias in the Human Brain. Proceedings of the National Academy of Sciences, März, 200910380. doi:10.1073/pnas.0910380107.
  13. Markvica, K., Millonig, A., Haufe, N., & Leodolter, M. (2020): Promoting active mobility behavior by addressing information target groups: The case of Austria. Journal of Transport Geography, 83 (2020), S. 1 - 13.
  14. Götz, K. & Ohnmacht, T. (2012). Research on Mobility and Lifestyle – What are the Results?. In: Grieco, M. & Urry, J. (eds.): Mobilities: New Perspectives on Transport and Society. Farnham, UK: Ashgate, 91-108.
  15. Dangschat, J.S. (2016): Wie bewegen sich die (Im-)Mobilen? Ein Beitrag zur Weiterentwicklung der Mobilitätsgenese. In: Wilde, M.; Gather, M.; Neiberger, C. & Scheiner, J. (Hrsg.): Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf Verkehr und Mobilität. Wiesbaden: Springer: 25-52.
  16. Dangschat, J.S. (2018): Soziale Milieus in der Mobilitätsforschung. In: Barth, B.; Flaig, B.B.; Schäuble, N. & Tautscher, M. (Hrsg.): Praxis der Sinus-Milieus©. Wiesbaden: Springer VS: 139-154.
  17. Dangschat, J.S. (2013): Der Motilitäts-Ansatz – Einordnung und Kritik. In: Scheiner, J.; Blotevogel, H.; Frank, S.; Holz-Rau, C. & Schuster, N. (Hrsg.): Mobilitäten und Immobilitäten. Menschen – Ideen – Dinge – Kulturen – Kapital. Blaue Reihe – Dortmunder Beiträge zur Raumplanung 142. Essen: Klartext: 49-60.
  18. Dangschat, J.S. (2013). Der Motilitäts-Ansatz – Einordnung und Kritik. In: Joachim Scheiner, Heinrich Blotevogel, Susanne Frank, Christian Holz-Rau und Nina Schuster (Hrsg.): Mobilitäten und Immobilitäten. Menschen – Ideen – Dinge – Kulturen – Kapital. Blaue Reihe – Dortmunder Beiträge zur Raumplanung 142. Essen: Klartext: 49-60
  19. Millonig, A. (2018): Impacts of pricing policies on urban travel demand and CO2 emissions. Vortrag: Expert Workshop, International Transport Forum (ITF) - OECD, Paris 19.04.2018. 20.04.2018.
  20. Millonig, A., & Mitgutsch, K. (2014). Motivating informed mobility decision making by applying game mechanics: Playful Mobility Choices. In USCIAMO: Workshop on Urban Sustainable, Collaborative and Adaptive MObility. Nice, France.
  21. Cialdini, R. (2001). Harnessing the science of persuasion. Harvard Business Review.
  22. Dillard, James P. & Pfau, M. (2013). The SAGE Handbook Persuasion. Development in Theory and Practice. Thousand Oaks: Sage.
  23. Michie, S.; van Stralen, M.M. & West, R. (2011): The behavior change wheel: A new method for characterizing and designing behaviour change interventions. In: Implementation Science 42 (6): 2-11. https://www.ncbi,nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3096582.
  24. Bamberg, S. (2009). Evaluation von Dialogmarketing für Neubürger. Abschlussbericht des FOPS-Projekts 70.0795/2007 im Auftrag des bmvbs.